低公害車

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低公害車
低公害車（ていこうがいしゃ）は、大気汚染物質の排出が少なく、環境への負荷が少ない自動車。
狭義には電気自動車、メタノール自動車、圧縮天然ガス (CNG) 自動車、圧縮空気車及びハイブリッド自動車 (HV) の5車種を指す。
低公害車の認定を受けた自動車は、税制面で優遇される等の特典を持つ。
通称はエコカー。
日本では、環境省・国土交通省・経済産業省の3省は「低公害車」という場合には圧縮空気車を除く4種類の四低又は低公害車4兄弟を指す。
基本的に「低公害性能」の他に「石油代替性」が要求されている。
また日本政府の「低公害車普及計画」では、これらに加え「低排出ガス認定かつ低燃費車」を含め、クリーンエネルギー自動車という概念ではLPG車のうちトラック等貨物車とバス・特種車を加え「ディーゼル代替LPG車」が加わり、低排出ガスのガソリン車は除外されるという不思議な構造となっている。
諸外国では、代替燃料車として電気、メタノール等のアルコール系、天然ガス・LPガス・水素・DMEのガス系が上げられ、低排出ガス性能については「燃料を問わず一定のレベルをクリア」することが主流である。
日本では特に四低は石油代替法の足かせにより、既に数十台しかないメタノール車がいまだに「低公害車4兄弟」の1つとされていたり、CNG車と排出ガス性能で殆ど差のないLPG車が除外されていたり、「燃料電池自動車」は低公害車とはされていない。
また、ガソリン・軽油の既存の液体燃料を使用する車両のうち排出ガス性能で低公害車としたため、概念が整理されていない。

: 低公害車の主な種類
動力源に内燃機関を用いるもの
　燃料に代替エネルギーを用いるもの
　　メタノール自動車…類似のものとしてエタノール自動車
　　圧縮天然ガス自動車…CNG車、NGVとも呼ばれる
　　LPG自動車…LPガスを燃料としてLPG車、LPガス自動車、プロパン車とも呼ばれる
　　水素自動車
　　DME自動車…ジメチルエーテル車とも呼ばれる
　燃料にガソリン又は軽油を用いるもの
　　低排出ガス車…ガソリン・軽油以外の燃料でも量産車で改造車でないもの（型式車）のみが認定対象
　　超低PM排出ディーゼル車
　　スーパークリーンディーゼル車
　ガソリン（又は軽油）と代替エネルギーを併用するもの
　　バイフューエル自動車
動力源にモーターを用いるもの
　電気自動車
　燃料電池自動車
動力源に空気エンジンを用いるもの
　圧縮空気車
動力源に内燃機関と電気モーターや様々な補助動力を併用するもの
　ハイブリッド自動車
　　
: 研究・開発中の低公害車
DME自動車
液化天然ガス自動車
ガスタービン自動車
スターリングエンジン自動車
太陽電池自動車（ソーラーカー）
　
超低公害車・無公害車
低排出ガス車のうち、特に排出ガスの低公害性が高いものを超低公害車 (ULEV: ultralow-emission vehicle) という場合がある。
また、電気自動車など排出ガスがゼロであるものを無公害車 (ZEV: zero-emission vehicle) という場合がある。
また、無公害車に近いレベルの車両を極超低公害車 (SULEV: Super ultralow-emission vehicle) という場合もある。
ただし、当然のことながらこれらはその車両が走行する周囲の限定的な環境に対しての「低公害・無公害」であり、例えば電気自動車の走行に必要な電力を石油燃料などを用いて発電する過程などは考慮していない。
　　　
: 天然ガス自動車
天然ガス自動車（てんねんガスじどうしゃ）は、天然ガスを燃料とするエンジンを搭載した自動車。
CNG (Compressed Natural Gas) 自動車・NGV (Natural Gas Vehicle) とも呼ばれる。
エコステーション（東邦ガス）ディーゼルエンジンを搭載した自動車より排気ガス中の有害物質(黒煙・NOx・SOxなど)が大幅に少ないということから、環境対策として自動車燃料に使われ広まりつつある。
しかし、圧縮天然ガス利用の場合は燃料が気体であるため、貯蔵性・運搬性に劣るのが弱点である。
天然ガス自動車のエンジンはディーゼルエンジンベース(バス・トラックに搭載)、ガソリンエンジンベース(バンなどに搭載)の双方がある。
ディーゼル車と比較した天然ガス自動車の排出量の比較は以下の通り。
窒素酸化物…60～70%低減
二酸化炭素…20～30%低減
硫黄酸化物…100%低減
黒煙…100%低減
（参考）バス車両の室内騒音量…5～6%低減
（参考）バス車両の価格…1台2,407万円（ディーゼル車は1,415万円）
（参考）バス車両の燃費…1kmあたり41円（ディーゼル車は1kmあたり17円）
天然ガス供給・車両のいずれも初期導入のコストが大きく、ガススタンド（LPGのスタンドとは異なる）の拡大とベース車両の1.5から2倍程度にもなる車両本体価格の低減が普及の拡大の妨げになっている。
これは、将来排出ガス中の有害物質が天然ガス自動車に遜色ないレベルのディーゼルエンジンが開発された場合、導入側にとってはその時期の天然ガス自動車だけが特殊な車両としての位置づけとなってしまい、投資額に見合わないものになってしまう可能性があるためである。
現実に、オランダの商用車メーカーDAFでは、1980年頃に政府からの補助金を得た上で、当時のディーゼルエンジンより排出ガス中の有害物質が大幅に少ないエンジンを開発した。
オランダ政府も圧縮天然ガスバス普及のために補助金交付の制度を制定したが、少数台数の導入しかされなかったという。
これは初期導入・維持コスト・走行距離などにおいて、ディーゼルエンジンが優れていたためであるとみられている[2]。
その一方、圧縮天然ガス自動車においては、燃料が気体である事から液体燃料よりも重量は軽く、燃料タンクを樹脂製にすることでタンク自体の軽量化も行なうことが可能である。
このことから、床下機器の配置に工夫を要するバス車両の低床化（特にノンステップバス）においては、圧縮天然ガスバスの場合は燃料タンクを屋根上に搭載し、床下から燃料タンクを廃することで解決が容易という利点がある。
: LPG自動車
LPG自動車 (LPGじどうしゃ) とは、LPガス（液化石油ガス）を燃料とするオットーサイクルエンジンを主とした低公害車のことである。
LPG車やプロパン車、LPガス自動車とも呼ばれる。
　
燃料としてのLPガス
LPガスは液化石油ガスの略で「完全な石油生成物」と誤解されやすいが、実際には石油随伴・天然ガス随伴・石油精製・天然ガス生成など石油以外のソースも持つガス体燃料である。
2気圧から8気圧という低圧で液化し、体積が250分の1となり携帯性に優れ、圧縮天然ガス車（NGV・CNG車）の200気圧と比較して積載性に有利である。
オクタン価は、ブタンで約90RON、プロパンで130RONとなり実際に流通しているブタン 8：プロパン 2 の比率では約105RONとなり、ハイオクガソリン（プレミアムガソリン）並みのオクタン価である。
一般的に排気ガスを減らす「グリーン」な燃料として広く使われている。
ガソリンと比較した場合、CO2排出を約20%減少させることができる。
（英語版19:16, 23 February 2009より）　
燃料供給方式
ガスミキサー
LPG車の性能は、ガソリン車並またはガソリン車以上である。
従来型のLPG車においてエンジンに燃料を供給する燃料供給装置は「ガスミキサー」と呼ばれるが、これもガソリンエンジン車のキャブレター方式に似たものである。
ガスミキサー方式では、十分な効率が得られない場合もある。
これはガスミキサーはガソリン車のキャブレターと似たシステムの為、運転に即した燃料供給が難しく運転性の向上が難しい。
このタイプの車両は、世界各国のLPG車に現存する。

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